Kia Sportage - Bilan après 50'000 km

Une première dans le parc de voitures soumises au test d'endurance de l'auto-illustré : pour la première fois, un modèle coréen, le Kia Sportage, s'est prêté au marathon des longues distances. 50 000 km en un an, avec tous les relevés auxquels il a dû se soumettre, ce n'est pas rien. Et le Sportage a un lourd fardeau à porter. Car sa 5ème génération est censée définir de nouveaux critères, y compris en Europe.

En route pour la vitesse

Et nous n'avons pas été déçus. Dès le début, le SUV était au diapason. Déjà lors des mesures initiales, après environ 6000 km, le véhicule 5 portes d'environ 1,8 tonne s'est montré dynamique. L'association d'un moteur thermique de 1,6 l et d'un moteur électrique de 60 ch a propulsé le Coréen à 100 km/h en 7,9 s, battant ainsi de 4 dixièmes l'objectif de sprint de 8,3 s – en mode Sport et avec le contrôle de traction désactivé. Et ce, bien que le protocole de contrôle sur le banc d'essai moteur Novidem n'ait révélé, à puissance égale, qu'un supplément de couple de seulement 7 Nm par rapport aux 350 Nm d'usine.

La propulsion hybride était tout à fait dans les clous en termes de puissance et de couple. Notre Sportage a tout de même dépassé les indications d'accélération de l'usine.

« Glisseur » sportif

Mais ce n'est pas tout. Le Sportage a de nouveau démontré ses qualités de sprinter lors de la mesure initiale après 48'500 km. Parallèlement, le duo électrique/thermique a encore gagné quelques Nm au cours du marathon. Après les 225,1 ch et 362 Nm mesurés plus tôt, il a établi un nouveau record personnel en atteignant les 100 km/h en 7,6 s. Une performance bien supérieure à celle prévue par le constructeur. D'autant plus qu'il a obtenu ces résultats sans trop d'efforts. La boîte automatique à 6 vitesses, douce et bien étagée, réagit au plus tard en mode Sport et remercie le conducteur par des changements de vitesse rapides, parfois même un peu brusques. Par contre, la faiblesse typique du turbo au démarrage est négligeable, car elle n'a que peu d'importance et est bien dissimulée par le moteur électrique.

Les conditions météorologiques n'avaient pratiquement aucune importance pour le Sportage, qui passait partout.

Il est évident que les accélérations fulgurantes ont eu un impact négatif sur la consommation. Lorsque le Coréen est mis à rude épreuve, il le paie par une soif impressionnante de plus de 10 l. Pendant le trajet d'endurance, il a consommé environ 3600 l, ce qui correspond à un mix de 7,5 l/100 km. Mais c'est plutôt dans un rythme tranquille qu'il excelle. Et là, il peut se montrer aussi avare qu'un Écossais – sans pour autant devoir faire de gros efforts.

L'interaction entre le moteur thermique et le moteur électrique est entièrement axée sur l'efficacité et permet au véhicule à hybridation légère 48 V de glisser dans le trafic chaque fois que cela est possible. Le 4 cylindres se fait alors discret et laisse le 4x4 se débrouiller seul. Le Sportage n'a consommé que 4,7/4,6 l/100 km (test initial/final) sur les 93 km du circuit ai, conçu pour être économe. Et ce, en grande partie en mode électrique.

Aide au stationnement à distance

Son châssis adaptatif lui permet de galoper tranquillement. Résultat : une conduite en ligne droite impeccable et un roulement silencieux. Ce n'est qu'à partir de 100 km/h que l'on perçoit le sifflement des grands rétroviseurs. Dans le journal de bord du test d'endurance, nous avons également noté de légers mouvements de roulis liés au concept et des inclinaisons latérales de la carrosserie en conduite sportive. Mais ceci est sans gravité. Il en va de même pour la maniabilité. Si les places de stationnement sont étroites, le système d'aide au stationnement à distance prend en charge les manœuvres de stationnement et de sortie, tandis que le conducteur dirige le Sportage depuis l'extérieur à l'aide de la télécommande intelligente.

Silence retrouvé

Même sur chaussée glissante, le Sportage a toujours tenu bon grâce au mode Snow. Jongler entre les 3 modes de conduite (Snow, Mud, Sand) est très simple. Il suffit d'appuyer sur le bouton « Terrain » et de tourner le commutateur pour activer le mode souhaité. Ainsi, le SUV n'a pas été déstabilisé, même dans la neige. En revanche, les pneus Falken Eurowinter montés lors du contrôle hivernal ne convenaient pas du tout au véhicule coréen. Les pneus à grosses rainures commençaient à siffler à partir de 80 km/h. Nos critiques ont été entendues et lors de l'entretien des 30'000 km, nous avons opté pour les Continental WinterContact, beaucoup plus silencieux. Dès lors, le silence est revenu dans l'habitacle.

Une solution de commande astucieuse dans le cockpit

Et quand les choses se « corsaient », nous étions rassurés de savoir que nous disposions de freins solides et d'une multitude de systèmes d'assistance qui font partie du pack de série déjà très complet de la version GT Line. Il n'y a rien à redire non plus en matière de confort et d'ergonomie. Dans le cockpit, les Coréens ont réussi à créer un mélange équilibré de numérisation et de commandes analogiques.

Le petit écran situé sous l'infotainment affiche au choix les commandes de la radio ou de la climatisation.

2 écrans tactiles géants de 12,3 pouces, incurvés et orientés vers le conducteur, abritent d'un côté les instruments ronds et de l'autre le système d'infodivertissement. Le système de navigation, la radio et les réglages spécifiques au véhicule sont faciles à trouver. La solution du panneau de commande tactile multi-mode, qui permet de modifier les éléments de commande par simple appui sur un bouton, est très élégante. Il ne manque plus que l'affichage tête haute qui n'est pas non plus disponible en option. Pourtant, il y aurait suffisamment de place.

Seuil de chargement élevé, beaucoup de place derrière

Même chose pour le coffre. Son seuil de chargement de 72 cm est un peu haut, mais il offre un volume de rangement imposant de 587 à 1776 l. Lors du test d'endurance, les dossiers arrière en 3 parties avec trappe et les dossiers arrière facilement déverrouillables depuis le coffre ont été particulièrement appréciés. Même les passagers arrière ont été séduits par ces avantages : beaucoup d'espace pour la tête et les jambes. Cerise sur le gâteau : même après 50 000 km, ni les sièges avant ni les sièges arrière n'ont montré de signes de fatigue.

Aucun claquement

Absolument aucun claquement perceptible dans le véhicule. Même à la fin de l'essai, le silence régnait à l'exception du sifflement des rétroviseurs évoqué plus haut. Nous avons surtout été divertis par les informations affichées sur le compte-tours. Alors que nous roulions (apparemment) en contresens dans und chantier, il nous a « demandé » de faire demi-tour. La reconnaissance des panneaux de signalisation pourrait quant à elle être plus précise. Nous avons été surpris de constater que pendant toute la durée du test, aucune mise à jour – le logiciel actuel date de 2021 – ne soit venue remédier à ce « défaut ».

Les trajets de service avec le Sportage ont parfois mené plus loin. Ici, en Italie, sur le circuit du Mugello.

En matière de réparations, rien à signaler. Un seul séjour imprévu à l'atelier figure dans le journal de bord. Et il s'agissait d'un problème qui n'était pas encore connu, même chez Kia. Après coup, il s'est avéré qu'un court-circuit avait mis hors service l'un des 2 clapets d'aération derrière la calandre. Le constructeur coréen a indiqué sagement qu'il fallait contrôler les entrées d'air.

Service et crevaison

Coût de la réparation ? Rien. C'est couvert par la garantie de 7 ans. Ne restaient donc que les 3 services et les visites périodiques pour les changements de pneus. Même la crevaison qui a frappé le véhicule au kilomètre 12 286 – une vis s'était enfoncée dans la bande de roulement – ne nous a posé aucun problème. Le service de dépannage a été appelé en urgence et le pneu a été réparé en l'espace d'une heure. Le Sportage a donc accompli son devoir avec brio et n'a pas à rougir devant les modèles Premium établis de longue date. Bien au contraire. À certains égards, il a déjà une longueur d'avance.

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Évaluation du test

• Design : 3/5
• Confort : 3/5
• Valeur d’usage : 4/5
• Propulsion : 2/5
• Efficacté : 3/5
• Prix : 4/5

Pour/contre

Carrosserie

+ Look sportif et élégant, équipement de série complet, bonne finition, espace généreux à l'avant et à l'arrière, cockpit intuitif, coffre variable, charge utile élevée.

– Bruit de vent dû aux grands rétroviseurs, guidage par menu parfois distrayant, absence d'affichage tête haute, seuil de chargement élevé, petit champ d'essuie-glace à l'arrière.

Dynamique de conduite

+ Réglage confortable du châssis, comportement de conduite agréable, bon dosage des freins, direction précise, tenue de route impeccable.

– La direction pourrait être plus réactive, la tenue de route est parfois hésitante, un léger roulis se produit au passage d'irrégularités rapprochées.

Transmission

+ Moteur essence 2 l silencieux et puissant, bon étagement de la boîte de vitesses.

– Boîte automatique un peu somnolente, réponse parfois un peu brutale, légère faiblesse du démarrage.

Sécurité

+ Presque tous les systèmes de sécurité sont de série, grande fiabilité des assistants, technique d'éclairage.

Environnement

+ Consommation acceptable, consommation très faible sur le circuit ai, propulsion hybride efficace, fonction de « glisse » conséquente.

– Mix d'usine très optimiste.

Données techniques Kia Sportage HEV

Moteur et transmission : Moteur 4 cylindres turbo à essence, 1598 cm3, alésage x course 75,6 x 89,0 mm, courroie crantée, 132 kW/180 ch à 5500/min, 265 Nm à 1500-4500/min, moteur électrique 44 kW/60 ch, batterie Li 1,49 kWh, puissance du système 230 ch, couple du système 350 Nm, boîte automatique à 6 rapports, transmission intégrale.

Performances routières : Rapport poids/puissance 7,9 kg/ch, vitesse de pointe 193 km/h (usine).

Châssis : Châssis adaptatif (ECS), jambes McPherson à l'avant, essieu multibras avec amortisseurs à gaz à l'arrière, barre antiroulis, 4 freins à disque ventilés, ESC, ABS, EBD, direction assistée électrique, pneus 235/55 R18, garde au sol : 170 mm, angle de rampe : 16,7 degrés, angle d'inclinaison (avant/arrière) : 17,0/16,4 degrés, diamètre de braquage 11,9 m.

Dimensions et poids : Poids à vide 1823 kg, charge utile 422 kg, charge sur le toit 100 kg, poids de remorquage freiné /non freiné 1650/750 kg, coffre 587-1776 l, réservoir 52 l.

Prix 2023 : 52'750 francs
Prix voiture d'essai (2022) : 54'289 francs

Texte : Jörg Petersen
Photos : auto-illustré