Les années de plomb sont révolues

Le fait que cette voiture devait à l’origine s’appeler Milano est l’une de ces anecdotes qui collent parfaitement à Alfa Romeo. Trop italien pour la Pologne, où elle est construite, trop politique pour le législateur – c’est ainsi que Milano est devenu sans autre Junior. Un nom chargé d’histoire et suscitant encore plus d’attentes. Le hic : autrefois, « Junior » était synonyme de coupés légers et d’esprit rebelle ; aujourd’hui, il désigne un SUV compact électrifié. Les temps changent. Même chez Alfa.

Les années dorées d’Alfa ont coïncidé avec les « Anni di Piombo » italiens – des années de plomb marquées par de vives tensions politiques. À l’époque, une Alfa Romeo 2000 GT avait même contribué à l’évasion spectaculaire d’Andreas Baader. Aujourd’hui, nous vivons sans plomb, de manière civilisée et hybridée. Même les Alfisti devraient peu à peu accepter que la passion doive désormais s’accommoder de prises, de logiciels et d’objectifs de CO?.

Alfa à l’extérieur, Stellantis à l’intérieur

Visuellement, la Junior fait beaucoup de choses bien. Les feux de jour à LED étroits, le « Scudetto » en plastique qui a fait l’objet de vifs débats, l’arrière bien dessiné : la Junior a du caractère et de l’allure. Ce n’est pas une évidence quand on sait qu’elle repose techniquement sur la plateforme CMP de Stellantis – à l’instar de l’Opel Mokka, de la Jeep Avenger, de la Fiat 600e ou de la DS 3.

C’est d’autant plus important que la Junior ne donne pas l’impression d’être une version maquillée d’un autre modèle du groupe. Surtout de face et de dos, elle affiche une personnalité propre, presque effrontée. Alors que de nombreux SUV de gamme B ressemblent à des citadines surélevées, la Junior se présente comme un SUV de performance miniaturisé. Avec un peu d’imagination, l’avant rappelle une Ferrari Purosangue, tandis que l’arrière évoque vaguement une Aston Martin DBX. Audacieux ? Oui. Une Alfa Romeo a le droit de choquer. Le design est l’œuvre du nouveau directeur du design d’Alfa, Alejandro Mesonero-Romanos – et constitue, aux côtés de la 33 Stradale en édition limitée, sa première véritable empreinte.

La raison plutôt que Verdi

Sous le capot, on ne trouve pas de V6 « Busso » qui « claque et tape ». Cette époque est révolue depuis plus de 40 ans. À la place, on trouve un moteur trois cylindres de 1,2 litre à hybridation légère bien connu, développant 145 ch et 230 Nm, associé à un moteur électrique intégré à la boîte à double embrayage sur l’essieu avant ainsi qu’à un deuxième moteur électrique sur l’essieu arrière. Le résultat : une transmission intégrale électrique Q4, sans aucun arbre de transmission. L’essieu arrière n’est activé qu’en fonction de la situation – pour la traction, pas pour faire du spectacle.

En théorie, cela semble convaincant. En pratique, la propulsion est solide, mais pas électrisante. La « Junior » n’est pas un ristretto, mais plutôt un latte macchiato. Au démarrage, elle nécessite une pied droit bien décidé. Si vous appuyez doucement sur l’accélérateur, vous obtiendrez un « Ma che vuoi ? » à l’italienne. Une fois que la transmission est en action, on avance bien – mais sans les palpitations typiques d’une Alfa.

Un châssis pensé pour le quotidien

Le châssis est clairement axé sur le confort et l’usage quotidien. La Junior offre un amortissement agréable, reste longtemps neutre, présente peu de roulis et permet des vitesses étonnamment élevées dans les virages – sans stress et en toute sécurité. La transmission intégrale Q4 apporte un plus en termes de stabilité, surtout sur sol mouillé ou en mauvais état, mais pas en termes de sportivité. La direction pourrait être plus directe, la pédale de frein plus ferme, le retour d’information plus affirmé. Ce n’est pas une critique. La Junior ne cherche pas à se battre, mais à fonctionner.

Un intérieur typiquement Alfa

À l’intérieur, on le reconnaît immédiatement : c’est une Alfa. Cela tient au « cockpit Cannocchiale » classique, avec ses deux jauges tubulaires pour le compte-tours et la vitesse – un motif de design datant des années 1960. Autrefois, des voyants d’alerte énigmatiques y clignotaient volontiers ; aujourd’hui, la technologie est aussi fiable qu’une machine à laver.

L’habitacle comporte beaucoup de « plastique » – pour éviter le mot « plastique ». La position assise basse est un atout – inhabituelle pour un SUV, mais très « Alfa ». L’arrière reste, comme il se doit, plutôt Junior que Senior. Les personnes de grande taille seront mieux installées à l’avant.

En revanche, la Junior marque des points grâce à une bonne logique de commande : de véritables boutons de climatisation, un bouton « Home » physique, un raccourci pour désactiver les systèmes d’assistance agaçants. Le système d’infodivertissement reste fonctionnel, le tableau de bord numérique clair. Apple CarPlay et Android Auto s’occupent du reste.

Le coffre surprend par son volume de chargement de 415 à 1 280 litres – plancher de chargement variable, bonne accessibilité. Le savoir-faire du groupe peut donc aussi présenter des avantages.

La Junior d’hier, la Junior d’aujourd’hui

La GT Junior historique était un coupé léger destiné aux rebelles, aux intellectuels et aux romantiques de la politique – une voiture des années de plomb. La Junior Ibrida Q4 d’aujourd’hui est son exact opposé : hybride, à transmission intégrale, fuyant les conflits. Toutes deux sont le reflet fidèle de leur époque. Néanmoins : Milano aurait mieux convenu.

Conclusion

L’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 n’est pas une Alfa pour les puristes. C’est une Alfa raisonnable, bien conçue, au caractère apprivoisé. Plus « Stellantis » qu’« Alfa » – mais peut-être exactement ce dont la marque a besoin aujourd’hui : la stabilité plutôt que le drame, la pop plutôt que l’opéra.

Texte : Jürg Zentner

Photos : Alfa Romeo