Programme rigoureux

Les SUV sont tendance. La demande de pneus adaptés est donc très élevée. Il est facile de se tromper. Une bonne raison pour mettre en compétition l’EfficientGrip 2 SUV avec le Vector 4Seasons et le duo de pneus à profil grossier Wrangler AT Adventure et Wrangler Duratrec RT. Deux Jeep Grand Cherokee ont servi de cobayes sur le terrain d’essai de Goodyear à Mireval, dans le sud de la France. Pour des raisons d’adaptabilité de la transmission, un Ford Ranger a été engagé pour les épreuves tout-terrain, afin d’effectuer les chevauchées sur gravier et terrain meuble avec seulement la propulsion arrière.

11 épreuves étaient donc au programme. Pour la première fois, les pneus Goodyear ont dû être confrontés à des tests d’accélération et de freinage en tout-terrain. Le démarrage en côte a également été testé. Les bruits de l’habitacle ont été mesurés à 50, 80 et 120 km/h. Parallèlement aux tests réels, le laboratoire du TÜV Süd a évalué la résistance au roulement des quatre pneus testés.

Stabilité et poids

« Nous voulions savoir où se situaient les différences en termes de sécurité, d’économie et de résistance au roulement », explique Michael Stamm, expert du TÜV Süd. « Pour ce faire, il fallait montrer que les pneus AT et RT n’offrent peut-être pas seulement un attrait visuel, mais aussi des avantages dans certaines disciplines ». Dans ce contexte, le poids des pneus joue à lui seul un rôle non négligeable. Le pneu le plus léger est le pneu toutes saisons, qui pèse 15,7 kg, suivi du pneu EfficientGrip, qui pèse 16,1?kg, et du Wrangler AT, qui pèse 17,2?kg. Le poids lourd de ce classement est le RT, qui pèse 22,8?kg. Cela signifie qu’il pèse 7,1?kg de plus que le pneu 4Seasons, par roue.

Ce qui représente un poids supplémentaire d’environ 28 kg. « Cela est dû à l’utilisation de plus de matériaux dans le flanc de la carcasse, à la stabilité et à la profondeur de la bande de roulement », explique l’expert du TÜV Süd. « Sept kilos par roue, c’est déjà pas mal. D’autant plus qu’aujourd’hui, chaque fabricant essaie d’économiser le moindre gramme quelque part sans que la qualité n’en pâtisse ».

Et quel pneu convient à quel utilisateur ? Stamm : « Les personnes qui roulent beaucoup opteront toujours pour le pneu été traditionnel ou le pneu toutes saisons, ne serait-ce qu'en raison des bruits de roulement et de la consommation d'essence. On monte souvent un pneu AT lorsqu’on veut par exemple tirer une remorque à chevaux ou lorsqu’on se déplace occasionnellement sur des prés humides ou des chemins forestiers. C’est-à-dire des terrains légers avec un sol potentiellement glissant. On choisira le RT principalement pour des raisons esthétiques. Mais si vous empruntez des pistes boueuses, sableuses ou gravillonnées sur des terrains tout-terrain difficiles, il peut lui aussi faire valoir ses atouts ».

Respecter l’étiquette 

Pour choisir le bon modèle de pneu, l’étiquette fournit déjà de nombreuses informations. Si vous choisissez un pneu AT, vous ne pouvez pas vous attendre à une étiquette A pour le freinage sur chaussée mouillée, comme c’est le cas pour les pneus été ordinaires. Mais cela ne préjuge en rien des performances de freinage sur chaussée sèche. Et comme le pneu AT affiche le symbole du flocon de neige sur le flanc, il se transforme en pneu toutes saisons et il est conçu à 70 % pour la route et à 30 % pour le tout-terrain léger. Le rapport 50/50 s’applique au pneu RT, encore un peu plus grossier. Mais ce dernier ne possède pas d’étiquette. « Comme il s’agit d’un pneu tout-terrain professionnel, ou POR, il n’entre pas dans le cadre de l’homologation ECE 117 », explique Stamm. « Ces pneus ne sont soumis qu’à un test d’endurance rapide, mais ne sont pas contrôlés en termes de freinage sur chaussée mouillée, de capacité à rouler sur la neige, de résistance au roulement et de bruit de roulement. Il faut donc savoir qu’il n’y a aucune indication pour le consommateur sur la qualité du pneu par rapport aux directives en vigueur en matière de freinage sur chaussée mouillée, de bruit de roulement et de résistance au roulement. C’est-à-dire qu’il est conçu à 50 % pour la route et à 50 % pour les conditions tout-terrain ».

Pertes de sécurité

Les résultats du test montrent à quel point la différence est importante, notamment dans les disciplines liées à la sécurité.  Prenons l’exemple du freinage sur chaussée sèche. Alors que l’EfficientGrip s’arrête après 36,4 m, le Duratrac RT continue à rouler sur une dizaine de mètres et doit encore réduire sa vitesse de 47 km/h avant de s’arrêter. Imaginez ce qui se passerait s’il rencontrait un obstacle à cette vitesse. La même chose se produit, mais de manière moins flagrante, lors du freinage sur chaussée mouillée. Là encore, le pneu été est le plus performant et le RT doit encore concéder 35,2 km/h avant d’atteindre l’arrêt complet. En revanche, l’AT est soudainement encore plus faible. Il ne s’arrête qu’après 53 m et doit encore perdre 38,7 km/h avant de s’arrêter. Le pneu à profil grossier n’est pas mieux loti en matière d’aquaplaning longitudinal. Il flotte déjà à 67,2 km/h. Le RT est même en tête avec 99,8 km/h, alors que le Vector 4Seasons ne perd pas d’adhérence avant 88,7 km/h et l’EfficientGrip avant 87,4 km/h. En conduite « circulaire » sur chaussée mouillée, le RT n’a plus rien à se reprocher, mais il doit se contenter d’un temps au tour de 15,07?s, derrière le 4Seasons, qui réalise la discipline en 14,97 s. Le duo de pneus à profil grossier manque également de tenue de route sur chaussée mouillée. Par rapport à l’EfficientGrip, l’AT accuse un retard d’environ 7,5 secondes et le RT de plus de 6 secondes – par tour, bien sûr. Le duo n’est pas mieux loti sur chaussée sèche, où il lui manque près de trois secondes pour réaliser le meilleur temps. Cela peut paraître peu à première vue, mais c’est en partie dû à l’ESP qui travaille en arrière-plan et qui freine la Jeep à plusieurs reprises, la limitant ainsi.

Les disciplines tout-terrain (offroad) sont supposées être la grande force des « grosses cylindrées ». Mais ce n’est pas le cas. Dans ce domaine, seul l’AT est convaincant. Et le RT n’arrive qu’en dernière position du quatuor pour le freinage. Il doit également s’incliner devant l’AT en matière d’accélération et de démarrage en côte. Reste la mesure du bruit dans l’habitacle. À 120 km/h, les valeurs sont relativement proches les unes des autres, à l’exception de celles de l’EfficientGrip. Mais subjectivement, les pneus AT et RT émettent un sifflement aigu et intempestif à partir de 80 km/h, ce qui peut être attribué à leur profil grossier.

Les tests de résistance au roulement réalisés en parallèle par le TÜV Süd sur banc d’essai complètent les résultats des tests. Les 2 pneus pour voitures particulières se sont classés dans la catégorie à laquelle on pouvait s’attendre. Alors que le pneu AT est encore proche, le Duratrac RT est à nouveau à la traîne. On peut donc s’attendre à ce que cela se répercute négativement sur la consommation et que le RT consomme quelques litres de plus que l’EfficientGrip.

Quel que soit le pneu choisi, les pneus AT et RT à profil grossier présentent des inconvénients en termes de sécurité.

Texte : Jörg Petersen 

Images : auto-illustré